фото: images.yandex.ru

Такси. Рынки


Юлия Стрельская, Екатерина Лямкина, "Курс цен" 31-10-2012

Закон об обязательном лицензировании водителей такси сократил официальный рынок, превратив сотни относительно честных таксистов в бомбил. Однако цивилизация неотвратима: все больше диспетчерских компаний обзаводятся собственными авто, а последние – таксометрами.


В булочную на такси
Когда-то омский рынок такси был одним из самых рентабельных и прос­тых в плане начала бизнеса. Диспетчерские компании, по сути, ни за что не отвечали, заключая договоры с водителями. Последних тоже закон не сковывал: частным извозом в свободное время занимались менеджеры, строители, юристы, милиционеры. О последних разговор особый: по неофициальной информации, омский рынок такси основали именно пенсионеры силовых структур, сумевшие собрать все пенки нерегулируемого государством растущего бизнеса. Установив одни из самых низких в стране тарифов, лидеры долгое время не пускали иногородних чужаков, при случае не чураясь демпинга.

Изоляция привела к тому, что омский рынок такси приобрел ни с чем не сравнимый местный колорит. К его главным чертам можно отнести тарифы на грани себестоимос­ти и огромное количество брендов, ­которые ­наплодили крупные компании, не особенно над ними работая. «Ведерки», «Колобки», «Копейки» и всевозможные цифры украшали половину городских билбордов. Низкие тарифы и реклама делали свое дело: в Омске такси превратилось в массовый транспорт. Учитывая довольно низкие текущие расходы бизнеса таксомоторных компаний, прибыли были значительными и позволили омским компаниям начать экспансию в другие города. ТК «Юнис-Лада» открыла филиалы в Калачинске, Таре, Тольятти, Самаре, Новосибирске, Екатеринбурге, «Русавтотранс» и «Городские пассажирские перевозки» – в Новосибирске.

Эскадрон от соседей
Первый удар по рынку нанесло требование государства к таксистам об организации ИП. Стало понятно, что полной свободе приходит конец и придется соизмерять свои желания с законом. Как ни противились таксисты необходимости платить налоги, как ни открещивались таксомоторные компании от своих обязательств по наведению порядка среди
своих фактически подопечных, перестра­иваться пришлось всем. На тарифах закон тем не менее отразился не слишком: цены выросли, но ненамного, и таксисты по прежнему жили за счет большого оборота. Но время изоляции подошло к концу.

Наиболее плотно в Омске обосновалась уфимская компания «Лидер», имеющая собственное программное обеспечение, позволяющее компании предоставлять дополнительные услуги для пассажиров и водителей. Последним, к слову, программа может автоматически подобрать вариант для «дороги назад». Засыпав горожан скидками, компания набрала солидную базу клиентов, что не могло не привлечь и водителей. Всего за пару лет «Лидер» завоевал место в первой тройке и продолжает набирать обороты.

Заметным, благодаря фирменным цветам автомобилей, в городе стало «Такси-24 Омск». Компания входит в крупный федеральный холдинг ГК «Меркурий», который занимается производством газводы, грузоперевозками, пассажирскими перевозками и выпуском машин и которому принадлежит завод Derways в городе Черкесск, откуда в Омск и пригнали 60 новеньких авто Lifan Solano. Местные игроки в очередной раз ­понадеялись на то, что чужаков испугают низкие тарифы, но пока черно-оранжевые «лифанчики» ­быстро завоевывают клиентов, предпочитающих платить за поездку по счетчику.

За сотню добросишь?
Действительно ли местные тарифы так низки? Омские игроки, имеющие филиалы в других городах, ­отвечают однозначно – да. С 2010 года «минималка» составляет у большинства компаний 90 рублей, и только в последний квартал тридцать процентов компаний повысили ее на десять руб­лей. Плата за километр, правда, увеличилась в среднем с пяти до десяти рублей, однако на этом рубеже практически и остановилась. Но в последний месяц серьезно подскочили цены у компании «Лидер», что маркетолог компании Ирина Хамидулина объясняет поиском гармонии между желаниями пассажиров и возможностями водителей:
– Мы увеличили тарифы на проезд в часы пик, – говорит г-жа Хамидулина. – Водитель стоит в пробке, жжет бензин, он не может ехать быстрее, как бы ни хотел. Поэтому повышенный тариф на эти часы – справедливое решение. Зато мы гарантируем нашим клиентам, что даже когда весь город стоит, им будет доставлена машина.

Пока на повышение тарифа другие игроки не отреагировали. По словам заместителя директора компании «Юнис-Лада» Станислава Мительштейта, омские игроки еще ориентируются на старый губернаторский указ, который когда-то установил планку для таксистов. Якобы, чтобы лишний раз не вызывать на себя гнев начальст­венный, таксисты его не нарушают. Правда, существует и мнение о том, что низкие тарифы – это последний кирпичик в крепостной стене вокруг омского таксомоторного рынка.

Водилы энд бомбилы
С 1 июля, согласно федеральному законодательству, ­работать частным извозчиком можно только на основании разрешения регионального органа власти, выдаваемого не менее чем на пять лет на каждое транспортное средство. Документ должен находиться в салоне и предъявляться по требованию пассажира, уполномоченного должностного лица или сотрудника ГИБДД. Реестр выданных разрешений будет размещен в интернете.

Также по новому закону такси можно опознать по «шашечкам» на крыше и таксомет­ру в салоне. ­Машина должна проходить государственный ­техосмотр раз в полгода и контроль технического состояния перед каждым выездом на линию. Таксист же обязан иметь стаж вождения не менее пяти лет, а перед сменой проходить медосмотр.

Закон вкупе с обещанными московскими по размеру штрафами напугал омских таксистов еще в январе, но за полгода все немного успокоились. Однако спад многие ощутили: в «Единой службе такси» признались, что в связи с выходом закона им пришлось снизить количество машин с 1500 до 700. По словам директора «Русавтотранса» Юрия Шалыгина, количество тех, кто извозом подрабатывал, а не занимался на постоянной основе, снизилось значительно. Правда сомнительно, чтобы закон изменил количество бомбил, работающих совсем самостоятельно. Последние, по мнению почти всех игроков рынка, как ездили без всяких опознавательных знаков и лицензий, так и будут ездить.

А вот «сознательные» ­водители напугались: желающих таксовать вечерами убавилось, что отметили почти все игроки. Закон оказался не­удобен и еще по одной причине: так как лицензия выдается не водителю, а на конкретный автомобиль, то сменить его в течение пяти лет после выдачи лицензии будет нельзя. Ну или придется получать лицензию заново.

Накину за скорость
Самой большой своей проблемой таксомоторные компании считают нехватку водителей. Или квалифицированных водителей, как уточняют некоторые. Борьба за адекватных водил на рынке ничуть не меньше, чем битва за клиентов. Последний закон делает ситуацию еще острее. Компании стараются сохранить собственные кадры. Например, при «Юнис-Ладе» для водителей работают юристы, а госпошлину за лицензию компания компенсирует. В конце года «Юнис-Лада» собирается открыть школу таксиста, где будут учить в том числе и вежливости. В «Лидере» для водителей и вовсе уникальная услуга: по словам г-жи Хамидулиной, компания берет на себя оплату налогов тех водителей, которые оформили свои ИП через ее компанию.

Машина подана
Долгое время лидеры омского рынка такси были ­неизменны: «Юнис-Лада», «Единая служба такси», «Русавтотранс». Последняя компания сильно сдала свои позиции. Если в 2010 году на нее работало около двух тысяч машин, то сейчас осталось только семьсот. Г-н Шалыгин объясняет это тем, что некому работать: необходимость оформлять ЧП, низкие тарифы и новый закон о лицензировании просто убивают рынок. Однако конкуренты считают, что бывший лидер просто увлекся своими другими бизнесами, перестав держать руку на трепетном пульсе такси.

На второй позиции поселился «Лидер», однако стоит оговориться, что все места в нашем рейтинге скорее условны: сосчитать, сколько машин на самом деле работает на ту или иную компанию, со стороны невозможно. Многие водители также умудряются совмещать работу в паре диспетчерских. Но в целом картина примерно соответствует действительности. При этом все отмечают тенденцию движения рынка в сторону все большей организованности: у компаний растут свои автопарки, все теснее связь диспетчерских с водителями, которым предлагаются разные услуги – медицинские, технические, юридические. Возможно, лет через пять рынок забудет о существовании вольных таксистов и полностью будет состоять из собственных автопарков служб. Тогда канут в Лету и огромные прибыли, и низкие тарифы, и разнообразные нелепые бренды. Взамен появятся таксометры и водители в смокингах.

ЦИФРЫ
2,6 млрд. руб. – годовой объем рынка такси в Омске. Мы исходили из среднесуточного количества заказов компаний и средней стоимости поездки на расстояние 10 км (примерно 200 руб).


162 млн. руб. зарабатывает лидер омского рынка такси в год. Имея информацию о среднесуточном количестве заказов, нетрудно прикинуть, какова их годовая выручка.

Службы такси с самой доступной  и самой дорогой услугой для корпоративных клиентов.

 

Службы такси с самой доступной и самой дорогой услугой.



Динамика цент на услуги такси в Омске за сентярь 2010 - июль 2012 г., руб.*
Аналитики говорят, что рынок стабилизируется. ...
522 0
Планируется, что в них будет помещаться и два человека. ...
Вечный спор продавца с покупателем в условиях Омска приводит порой к неожиданным результатам. ...
Но ее первой и самой главной «любовью» стал костюм уточки, купленный в супермаркете. ...
164 0
Стиль жизни
Наверх